Портфолио >> «Главное в промышленном дизайне – удобство и функциональность». Интервью со Светланой Вагаршаковной Мирзоян

11 июня 2011

«Главное в промышленном дизайне – удобство и функциональность».

Интервью со Светланой Вагаршаковной Мирзоян

Фото 1. Светлана Вагаршаковна Мирзоян. Фото: Фёдор Черноусов

Светлана Вагаршаковна Мирзоян - кандидат искусствоведения, профессор кафедры промышленного дизайна Санкт-Петербургской Государственной художественно-промышленной академии им. А.Л. Штиглица. Член Союза Художников с 1972 г., член Союза Дизайнеров с 1987 г. Закончила ЛВХПУ им. В.И. Мухиной в 1959 году и была направлена на работу в Ригу на завод РАФ, где работала до 1963 года. С 1963 по 1983 год работала в Рижском филиале Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики. Разработала более 160 изделий, из которых более 70 внедрены в производство. Среди них – первый отечественный микроавтобус РАФ-977, автопоезда РАФ и АППА-4. За время работы ею получены 43 свидетельства на промышленный образец. Светлана Вагаршаковна Мирзоян принимала участие в 57 международных и отечественных выставках и конференциях, в которых выступала с докладами по проблемам дизайна. С 1983 года участвует в выставках дизайна Ленинграда и Санкт-Петербурга. Опубликовала 27 статей и 25 научных работ по художественному конструированию в различных журналах и сборниках: «Техническая эстетика», «Труды ВНИИТЭ», «Мир дизайна», «Время дизайна». О творчестве Светланы Вагаршаковны Мирзоян имеется 14 статей и публикаций в журналах «Техническая эстетика», «Три искусства», «Мир дизайна», «Звайгзне», газетах «Неделя», «Невское время», «Коммерсантъ». В настоящее время преподаёт на кафедре промышленного дизайна СПГХПА им. А.Л. Штиглица курс дизайн-проектирования и моделирования. За значительный вклад в подготовку высококвалифицированных специалистов, большие успехи в учебно-педагогической деятельности и многолетний плодотворный труд в 2005 году награждена Почетной грамотой Министерства образования и науки Российской Федерации. В 2010 году Светлана Вагаршаковна Мирзоян получила государственную стипендию за книгу «Санкт-Петербургский дизайн (от ЦУТР до ЛВХПУ)», написанную в соавторстве с Сергеем Петровичем Хельмяновым.

Фёдор: Светлана Вагаршаковна, прежде всего позвольте поблагодарить Вас за возможность встретиться. Беседа с одним из патриархов отечественного промышленного дизайна – это большая честь. До сих пор я общался со специалистами технического профиля – конструкторами, инженерами, эксплуатационщиками. Но ведь у каждого изделия есть ещё и внешний вид. И эта эстетическая сторона лично меня волновала всегда в первую очередь. Тем грустнее осознавать, что у нас на слуху имена многих конструкторов, но мы не знаем ни одного имени отечественных дизайнеров...

Светлана Вагаршаковна: Да, Вы абсолютно правы. Гениальных дизайнеров в нашей стране было очень много. Многие из них незаслуженно забыты. Я постараюсь сегодня упомянуть некоторых самых, на мой взгляд, выдающихся.

Фёдор: Мало того, что они незаслуженно забыты, так ведь и во времена их работы к ним относились скорее как к людям, своими предложениями мешающим работать конструкторам…
Светлана Вагаршаковна: Да, действительно, в основном в Союзе это было так. Например, Лёня Циколенко, мне писал с Горьковского автозавода, что ему не разрешают полностью менять облицовку Волги. Разрешают трогать либо логотип, либо эмблему, либо радиаторную решётку. У них в совете сидели старые партейцы, которые всё решали большинством голосов. А ведь Циколенко был специалистом экстра-класса. Помимо дизайна, занимался живописью. Он мне рассказывал, что как только ему надоедали эти ограничения, он писал заявления об уходе. Но ему тут же давали квартиру, машину или что-нибудь ещё, и приходилось оставаться. А в 1958 году его Волга получила Гран При на международной автомобильной выставке в Брюсселе.
Ещё я читала про дизайнера классического УАЗа, что он долго рисовал передок ульяновского вездехода. Поскольку автомобиль военный, он олицетворяет собой советскую армию. А советская армия не должна выглядеть угрожающей, её лицо должно быть добрым. Поэтому он долго рисовал это «лицо» с «улыбкой»...

Фёдор: К Вам так же относились?

Светлана Вагаршаковна: Нет, мне повезло. Я попала в Европу.

Фёдор: Как это случилось?

Светлана Вагаршаковна: Я очень хотела поехать на Горьковский завод после учёбы. Мой диплом назывался «Новая форма легкового автомобиля и пикап на базе 21-й Волги».

Фото 2. Дипломный проект Светланы Вагаршаковны Мирзоян. Фото: архив Светланы Мирзоян

Но в тот год горьковчане не нашли взаимопонимания с руководством нашей кафедры. Я стала думать о других вариантах. Один раз, проходя мимо Дома радио, увидела автобус, на котором был шильдик Riga.

Фёдор: Это был автобус RAF Spriditis?

Фото 3. Микроавтобус RAF-08 Spriditis, выпускался в Риге в 1957 году. Источник: http://denisovets.narod.ru/raf/rafprototips/RAF08spiriditis.jpg

Светлана Вагаршаковна: Да, именно он. И я написала на завод РАФ письмо. Здесь надо сказать, что параллельно на меня пришла разнарядка из Львова на автобусный завод. Но наш профессор Иосиф Вакс мне сказал: «Езжай в Ригу, она ближе, а через три года я тебя на кафедру возьму». И я поехала. Много лет спустя мне показывали переписку руководства завода. Вопрос стоял примерно так: «Нам нужен специалист, но где мы её селить будем?»

Фёдор: Нашли, куда поселить?

Светлана Вагаршаковна: Да, в деревянный дом в центре Риги. Хотели возле универмага, но в коммуналке. Я не согласилась.

Фёдор: Вы сказали, что Вам повезло. В Латвии отношение к дизайну было другим?

Светлана Вагаршаковна: Абсолютно другим. Дело в том, что дизайн в Латвии появился не на пустом месте и не после Второй мировой войны. Когда в России ещё ничего не было, латыши уже строили самолёты, автомобили, трамваи... Автомобиль Руссо-Балт строился в Латвии специально для труднопроходимых дорог в России. Говорят, во время Гражданской войны в 1914 году был случай, когда он свалился в реку с моста, его подняли – и он поехал дальше! Делали также железнодорожные и трамвайные вагоны. В Латвии всегда были очень грамотные дизайнеры и конструкторы. Один Адольф Ирбитэ чего стоит со своими радиоприёмниками! Помните шпионские фильмы, где был маленький фотоаппарат «Минокс»? Это же разработка Ирбитэ, первого председателя секции дизайна Латвии. Впоследствии я даже написала две статьи – «Россия и Латвия: диалог культур в историческом процессе. К вопросу об особенностях развития латвийского дизайна «русского» и «буржуазного» периодов (до 1940 года)» и «Россия и Латвия. Пути развития латвийского дизайна в «советский» период (после 1945 года)», а также книгу «Художественное конструирование в Латвийской ССР (десятилетние итоги)».

Фёдор: То есть можно сказать, что Латвия является родоначальницей дизайна во всём Советском Союзе?

Светлана Вагаршаковна: Безусловно! Не столько Латвия, сколько Прибалтика в целом. Просто Эстония и Литва – более сельскохозяйственные страны, а Латвия – более промышленная, поэтому потребность в дизайне у неё была больше. К тому же, Пруссия рядом, а для европейцев дизайн всегда был частью повседневной жизни. Политехнический институт в Риге появился ещё до революции, а главное – латыши сами обожают технику.
Тем не менее, приехав в Ригу, я стала первым дипломированным дизайнером в Латвии.

Фёдор: Расскажите про работу над Вашим первым промышленным автомобилем РАФ-977 «Латвия».

Фото 4. Микроавтобус РАФ-977 Латвия. Фото: архив Светланы Мирзоян

Светлана Вагаршаковна: Когда я работала на РАФе, там было всего 6 или 7 конструкторов, среди них - Бахманис Эдуард Эдуардович, Гринберг Артур Янович, Оситис Ян Янович, Клеге Лаймон Рихардович, братья Силс и Виестур Гунар и я. Мы решили: раз завод производит большие автобусы, то почему бы не сделать маленький? Стали думать: позволяют ли площади, какой двигатель ставить...

Фото 5. Рекламный проспект РАФ-977 для Автоэкспорта СССР. Фото: архив Светланы Мирзоян

Фёдор: На этапе зарождения идеи Вы уже знали, зачем будет нужна такая машина?

Светлана Вагаршаковна: Конечно. У нас была совершенно чёткая задача - пассажирский автобус малой вместимости. Года два спустя была придумана санитарная машина. Конструктор Залман Френкель от начала до конца продумал её концепцию и конструкцию. А ведь в то время скорой помощи даже на базе легковой 22-й «Волги» ещё не существовало!
Иногда говорят, что РАФ 977 – копия Volkswagen T1. На самом деле РАФ совсем другой – по классу, по размеру, по конструкции. РАФ – с несущим кузовом, то есть по сути это легковой автомобиль, и двигатель у него расположен спереди, в то время как Volkswagen – рамный, с двигателем сзади. Наш РАФ был первым шагом к минивэну. Двигатель и фары мы взяли с «Волги» ГАЗ-21, от неё же – подфарники (правда, мы их применили совсем в другом месте – как плафоны внутрисалонного освещения). Но сиденья я делала самостоятельно. Завод был маленький, и возможности самим выпускать все агрегаты не было. Вследствие тех же небольших размеров заводу была присуща некая семейственность. Мы работали ночами. Мне говорили: «Нет, Светлана, идите домой, мы Вам не можем платить сверхурочные». А я говорю: «Да и не надо платить!»

Фото 6. Сиденья в салоне РАФ-977. Фото: архив Светланы Мирзоян

Технология завода не всегда позволяла применять некоторые дизайнерские решения. Например, на РАФ-977 пришлось сделать пять окон на боковине кузова. Моё предложение убрать межоконную стойку тогда не прошло, так как была угроза снижения жёсткости кузова. Хотя через некоторое время технология шагнула вперёд, стойки убрали и получилось три цельных окна, что сразу осовременило внешний вид машины.

Фото 7. Рекламный проспект РАФ. Фото: архив Светланы Мирзоян

Фёдор: Революционная концепция автомобиля сразу нашла поддержку наверху?

Светлана Вагаршаковна: Латвия – небольшая страна, и все друг друга знают. Например, эскизы будущего микроавтобуса я относила министру автомобилестроения. А председателем художественного совета был заместитель этого министра. Так вот, когда я отнесла всё министру Липману, он сказал: «А вот море Вы сможете нарисовать?» От неожиданности вопроса я не знала, что ответить! Они отобрали, на мой взгляд, ужасные варианты: «Да какая Вам разница, мы же ведь всё равно Ваши варианты выбираем!..»
А потом я нашла письмо, где написана моя характеристика для поездки в Париж на международную автомобильную выставку. Я должна была поехать во Францию с 977-м РАФом. Министр тогда мне написал характеристику, которая заканчивалась словами: «Политически грамотна. В быту скромна».

Фёдор: И Вас отпустили?

Светлана Вагаршаковна: У меня была мечта детства – попасть в Париж. Когда я собиралась уезжать, ребята с РАФа дали мне совет. «Светлана, - говорили они, - Вы когда в Париж приедете, возьмите пилку для ногтей, подойдите к Эйфелевой башне и начинайте пилкой её пилить. Подойдёт полицейский, спросит, что Вы делаете, и отведёт Вас в полицейский участок. А там Вы скажете, что хотите попросить убежище...»
Но мне повезло меньше, чем Марку Демидовцеву. Он со своими творениями, туристическими автобусами ПАЗ-665Т и ПАЗ-Турист-Люкс 8,5 получил Большую Серебряную медаль и Приз отличия на международном конкурсе в Ницце в 1967 году, приз «Золотая Ника» и Большой кубок ХIХ Международного конкурса в 1969 году. В Париж я не поехала, так как оказалось, что за командировку надо было платить 900 рублей, а откуда у молодого специалиста такие деньги?
Через несколько лет, уже во время работы в СХКБ, я хотела поехать в Париж по туристической путёвке. Когда я вошла в кабинет, где заседала комиссия парткома, все партийные боссы, которые решали мой вопрос, сидели в пальто. Я сразу поняла, что разговор будет короткий. Вопрос был такой: «Какие у Вас дома книги по философии?» А у меня, конечно, был Ленин, Маркс, Энгельс, поскольку я сдавала кандидатский минимум. Но не могла я этого им сказать, просто не могла, да и не хотела... Я и говорю: «Платон». Один из членов комиссии, Л., говорит: «Платон? Это же вот столько!» - и показывает толщину книги между большим и указательным пальцами. Я говорю: «А с комментариями – вот столько!» - и показываю в три раза больше. Вот тут я поняла, что подписала себе приговор.
Сколько слёз потом было пролито над картой Парижа! И только после развала СССР я, наконец, приехала в Париж, во многом благодаря моему сердечному другу, прекрасному дизайнеру, архитектору и коллеге Сергею Хельмянову.

Фёдор: Как складывалась Ваша судьба после РАФа?

Светлана Вагаршаковна: Я отработала на РАФе 4 года. Потом ушла, потому что хотелось попробовать себя в других сферах. Тогда, в 1967 году, в 7 городах Советского Союза (Москва, Ленинград, Тбилиси, Вильнюс, Свердловск и Киев) образовалось Специальное художественно-конструкторское бюро. В СХКБ мы обслуживали любые заводы – автомобильные, станкостроительные, мебельные, текстильные и так далее. Сначала заказы принимали со всего Союза, но потом нас разделили, и рижское отделение стало обслуживать прибалтийскую промышленность.

Фёдор: Ведь именно благодаря работе в СХКБ Ваш опыт был настолько разносторонним. Вы занимались не только техникой, но и бытовыми вещами. Расскажите про предметы быта. Насколько сильно их проектирование отличается от проектирования автомобилей?

Светлана Вагаршаковна: Принцип один и тот же – удобство и функциональность, а также технологии изготовления. Можно придумать красивую форму радиоприёмника, но для её изготовления завод должен полностью переоснастить производственный цех. Имеет ли это смысл? Вы должны ориентироваться и на материалы, имеющиеся у завода сегодня, и на перспективные материалы. Кроме этого, продукция завода должна иметь преемственность стиля. Вот ВЭФовцы, например, это всегда сохраняли в своих приёмниках.
С другой стороны, нужно проявлять смекалку, юмор и остроумие. Однажды я работала над рядом унифицированных светильников для Рижского светотехнического завода. Светильник должен был имеет металлический отражатель, которого у завода не было. А как без отражателя? Я стала анализировать продукцию всех латышских заводов и нашла завод «Darba Spars», который выпускает кастрюли и чайники со свистком, завод пластмассовых изделий «Ausma», завод керамики «Latvijas Keramika» и другие. В качестве отражателя решила использовать чайник. После этого между двумя заводами (по производству светильников и по производству чайников) возник спор за право выпуска нового изделия. Ведь одно дело, когда ты поставляешь комплектующие, и совсем другое – когда ты выпускаешь готовое изделие, тогда государство выделяет больше денег на развитие.

Фото 8. Светильник. Фото: архив Светланы Мирзоян

Культура производства у латышей, не говоря уже о бытовой культуре, была на голову выше культуры производства в России. Когда я приехала в Ригу, думала встретить на заводе рабочих с грубыми руками в засаленных куртках. Ничего подобного! Подходишь – доброжелательно проконсультируют, правильно читают чертежи. Аккуратненькие, отутюженные спецовочки, чистые руки. За обедом каждый разворачивает салфеточку, у каждого аккуратно сложен бутерброд... А утром на работу едут на сверкающих мотоциклах. Я говорю: «Как вы не глохнете?» А они отвечают: «Света, да это же музыка!»

Фото 9. Фонарик. Фото: архив Светланы Мирзоян

Очень жаль, конечно, что РАФ не выжил... Но проблема была в руководстве завода в 90-е годы. Тот же рижский 85-й завод Гражданской авиации, производящий аэродромную технику, где я работала позже, сегодня процветает и держит немаленький процент европейского рынка. Я очень много сделала на нём – больше 20 промышленных образцов, запущенных в серию. Коллектив там состоял из настоящих фанатов своего дела.

Фёдор: Расскажите про Ваших коллег – дизайнеров, о которых страна должна помнить.

Светлана Вагаршаковна: Этих имён много. Назову самых, на мой взгляд, основных. Это Дмитрий Азрикан, мой друг детства, один из тех людей, которые в 70-е – 80-е годы формировали лицо советского дизайна, руководитель «Союзэлектроприбора», первой в стране разработки дизайна больших систем. Это главный конструктор РАФа Сэм Шеффер, коренной рижанин, знающий три языка – о нём нигде нет информации. Нигде нет ни слова о главном конструкторе Дмитрии Шпекторове, хотя с ним мы вместе сделали автопоезд для ВДНХ. Это была идея Дмитрия Моисеевича. Его дочь обожала игрушечные паровозики. Он купил ей немецкий паровозик, соединённый с вагончиками седельной сцепкой. Он мне и говорит: «Светлана, это же на ВДНХ можно пускать!» И мы, не долго думая, взяли и сделали автопоезд на базе РАФ-977.

Фото 10. Автопоезд в составе тягача РАФ-980 и прицепов РАФ-979. Источник: http://denisovets.narod.ru/raf/rafprototips/RAF980vdnkh.jpg

Ещё у нас был Яша Кацен, который проходил практику на Рижском вагоностроительном заводе. В качестве дипломной работы он спроектировал совершенно потрясающий проект головного вагона скоростного дизель-поезда, за который получил Золотой приз в Лондоне в 1961 году. Правда, приз до него так и не дошёл. Он работал над электроаппаратурой на заводе «Электропульт», где придумал плоские выключатели света, которые есть в каждой квартире.

Фёдор: А кто создал дизайн знаменитых электричек ЭР-2?

Светлана Вагаршаковна: ЭР-2 создавали штатные дизайнеры РВЗ.

Фото 11. Электропоезд ЭР-2. Источник: http://foto.mail.ru/mail/avserj/83/77.html

Фёдор: Гениальный дизайн, на мой взгляд!

Светлана Вагаршаковна: А вот концепт ЭР-200 – это наша разработка для РВЗ совместно с дизайнером-архитектором Гедертом Мелдерисом. Завод был совершенно потрясающий!

Фото 12. Эскиз будущего ЭР-200, 1964 год. Фото: архив Светланы Мирзоян

Фёдор: Кого ещё можно вписать в книгу великих промышленных дизайнеров СССР?

Светлана Вагаршаковна: Я уже упоминала Марка Демидовцева (он работал на ПАЗе, а позже стал отцом-основателем ВАЗовской школы дизайна). Ещё нужно обязательно отметить Валентина Кобылинского (он разработал БелАЗ), группу дизайнера Олега Фролова (они работали над судами на подводных крыльях в КБ Алексеева), Валентина Цепова (кинофотоаппаратура ЛОМО), Валентина Ковалёва (УАЗ). Молодой дизайнер Владимир Самойлов в 1943 году спроектировал революционный автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». Для мирового дизайна это был прорыв: был осуществлён переход к новым принципам компоновки автомобиля без подножек и с интегрированными в кузов крыльями. Столь похожий на «Победу» американский Packard появился только спустя 9 лет, в 1952 году.
Валентин Николаевич Ростков и Юлий Аронович Долматовский – два наших автомобильных гиганта. До войны они стажировались в США и Германии, а потом работали в Москве: первый - на ЗиСе, второй – в НАМИ. В конце тридцатых – начале сороковых они провели исследование и составили альбом чертежей и рисунков, в котором определили тенденции развития и параметры автомобилей в СССР на несколько десятилетий вперёд. Пришли с этим альбомом к директору ЗиС И.А.Лихачёву, который сказал, что это всё их фантазии. Тогда они пошли в ВКП(Б). Оттуда пришёл ответ, чуть ли не от Берии – создать Бюро перспективного проектирования, по сути – первое дизайн-бюро в стране. Приказ был подписан 21 июня 1941 года, а на следующий день настала война, и было уже не до этого...
Сейчас ведь все работы дизайнеров-автомобилистов – на одно лицо. У всех одинаковые диски, одинаковый фон. Такое впечатление, как будто они лежат на полу, и автомобиль на них наезжает... А вот был Эдуард Молчанов. Все эти современные зарисовки близко с ним рядом не стоят! Он так передавал фактуру, цвет... А какие у него были отражения! Горы, леса, долины... Приезжали представители итальянского дизайн-бюро Pininfarina, они увидели эти работы и были настолько поражены, что на уровне советского правительства просили, чтобы Молчанов работал в Италии. Они были готовы платить Советскому Союзу и лично Молчанову за это валютой! Долматовский и Ростков за него хлопотали, но его так и не выпустили... Когда я приезжала в НАМИ, я смотрела на работы Эдуарда как на Мадонну Литту Леонардо. Я такого нигде не встречала, просто гениальный человек!

Фото 13. Эскиз автомобиля НАМИ-013 работы Эдуарда Молчанова, 1957 год. Источник: http://www.rcforum.ru/album.php?albumid=183&pictu

Фёдор: В стране были гении!

Светлана Вагаршаковна: Конечно. Один Шухов чего стоит, автор «гипербаллоидной» башни на Шаболовке. Его домработница как-то раз убиралась в квартире и, дабы протереть пыль на шкафу, перевернула плетёную ивовую корзину и встала на неё. Он воскликнул: «Маруся! Продавишь ведь!» «Да нет, разве ж это продавится!» - ответила она. Тогда он на базе плетёнок сделал свою знаменитую башню и потом повторил этот замысел на нижегородской ярмарке. А ещё я всем рассказываю о его гениальной разработке. Помните цистерны для нефти в фильме «Белое солнце пустыни»? Это же он придумал! До него в земле выкапывали четырёхугольную яму, обмазывали её глиной и заливали керосином. Часть нефти уходила в землю, часть испарялась... А он придумал стальной клёпаный вертикально-цилиндрический резервуар, и теперь весь мир ими пользуется. Вообще Шухов по профессии – инженер, но при этом он – настоящий дизайнер.

Фото 14. Башня Шухова. Источник: http://rupix.eu/domain/moscowvision.ru/

Фёдор: Светлана Вагаршаковна, меня давно мучает один вопрос. Вообще транспортом я начал интересоваться с трамваев. В петербургском музее трамваев потрясающая коллекция, и можно проследить всю историю развития ленинградского-петербургского трамвая. Так вот, мне всегда было непонятно, чем обусловлена столь сильная разница между дизайном вагона ЛМ-57 «Стиляга» с его округлыми покатыми линиями и множеством декоративных элементов и вагона ЛМ-68 (а до него – ЛВС-66) «Аквариум» с его прямыми линиями, рублеными гранями, большой площадью остекления? Этот явный переход виден на той же железной дороге: электропоезд ЭР-2 первого поколения имеет округое «лицо», а поезда второго поколения – ломаные прямые. И на том же РАФе: спроектированная Вами модель 977 – округлая, а следующий кузов модели 2203 – словно высеченный из монолита. И вот этот перелом в дизайне совершался на всех видах транспорта примерно в одно и то же время – на рубеже шестидесятых и семидесятых годов.

Светлана Вагаршаковна: Я думаю, что никакой это не перелом. Дело не в моде и не в стиле. Если говорить про автомобили, то это – кризис жанра, и наступил он несколько позже, в конце семидесятых. Мы специально просмотрели весь архив «мухинских» дипломных проектов нашей кафедры: пролистывая восьмидесятые, не на чем глаз остановить! Просто эпоха такого стиля. Мне кажется, случилось всеобщее временное помешательство.
Что касается транспорта, то здесь – вопрос экономики и рациональности. Изначально подход к проектированию общественного транспорта был аналогичен подходу к проектированию легкового автомобиля. Тому пример трамвай ЛМ-57, спроектированный в мастерской Ленпроекта, руководимой моим учителем, профессором Иосифом Александровичем Ваксом. Он выглядел как автомобиль периода Детройтского барокко. Но в семидесятых из соображений рациональности пришли к прямым формам. Прямоугольный лист железа заменить намного легче, чем гнутый сразу в трёх плоскостях со скруглёнными краями. Идея рациональности доминирует и сейчас: общественный транспорт должен перевозить людей и быть недорогим в эксплуатации. Ему ни к чему стилистические изыски.

Фото 15. Трамвайный вагон ЛМ-57 Иосифа Александровича Вакса, 1957 год. Источник: http://transphoto.ru/photo/89910/

Фото 16. Трамвайный вагон ЛМ-68, фото 1981 года. Источник: http://transphoto.ru/photo/174309/

Фёдор: Было произнесено слово «барокко». Здесь можно провести аналогию с архитектурой. Дизайн транспорта шестидесятых – это барокко. А дизайн транспорта семидесятых – конструктивизм.

Светлана Вагаршаковна: Такие параллели действительно можно провести.

Фёдор: Но ведь сегодня конструктивизм признан как состоявшийся стиль, и многие находят в нём свою прелесть.

Светлана Вагаршаковна: Да, но при этом он нечеловечен. Он рационален. В архитектуре двадцатых годов была борьба с излишествами. Эта же идеологическая борьба в конце шестидесятых, вернувшись в архитектуру, коснулась и транспорта. Ведь если раньше в качестве декоративных элементов «для красоты» использовали каннелюрочки, валюты, колонны, фронтоны, то рационализация всё это отрицала. В семидесятые надо было упрощать всё до предела. Я сама пробовала работать в таком стиле на 85-м заводе гражданской авиации, но такой автомобиль явно «не смотрелся». Приходилось использовать отношение пропорций кузова, «информативность формы» (кстати, термин Азрикана), стилистическое соответствие интерьера экстерьеру и все остальные хрестоматийные аспекты дизайна.

Фото 17. Перронный автобус. Из архива Светланы Мирзоян

Фото 18. Электропогрузчик. Фото из архива Светланы Мирзоян

Фёдор: То есть Вы – против «чистых форм»? Почему же тогда прицеп АППА-4 весь квадратный?

Светлана Вагаршаковна: Там – другое. Рационализм. Первое – он должен быть дешёвым, экономически оправданным. Второе – количество его пассажиров должно совпадать или быть кратным вместимости самолёта. Третье – был изначально задан тягач. Мы тогда предлагали: «Давайте сделаем места для сидения хотя бы инвалидам и пассажирам с детьми!» С большим трудом нам удалось отвоевать несколько сидячих мест, но автобус так и остался для проезда стоя. У меня было много вариантов, но приняли в итоге самый страшный. В целях унификации пришлось использовать боковые стёкла троллейбуса ЗИУ-5. Между собой мы стали называть его «скотовозом».

Фото 19. Перронный автобус АППА-4, 1978 год. Фото: архив Светланы Мирзоян

Фёдор: Недавно видел фотографии из региональных аэропортов – эти автобусы до сих пор эксплуатируются.

Светлана Вагаршаковна: А вот другая история про рационализм. Наши автопоезда РАФ для ВДНХ делались для летней эксплуатации, с открытыми кузовами прицепов и без дверей. Автопоезд двигался со скоростью не более 14 км/ч, и можно было запрыгнуть и спрыгнуть с него на ходу. Однажды на завод приехали киевляне и купили один автопоезд. Мы не знали, в каких целях они собирались его использовать. А потом к нам пришла лицензия из киевского аэропорта: «людям не удобно, они мокнут в открытых кузовах, багаж вываливается...» В целях экономии и рационализации они запустили этот туристический автопоезд в аэропорту! Он был маневренный и обеспечивал быстрый вход и выход пассажиров. Вслед за киевлянами эти автопоезда стали быстро распространяться по всем аэропортам гражданской авиации в стране. А чтобы багаж не вываливался, повесили металлические цепочки.

Фото 20. Автопоезд РАФ-980+979 в аэропорту Казани. Источник: http://denisovets.narod.ru/raf/rafprototips/RAF980aero.jpg

Фёдор: Расскажите, пожалуйста, каким Вы видите современный общественный транспорт?

Светлана Вагаршаковна: Я вижу это так: современный транспорт – это не классический трамвай и не привычный автобус. Это – скоростное экономичное и удобное средство передвижения, напрямую связывающее узловые точки в городе. Например, вокзал и аэропорт. И обязательно приспособленное для инвалидов. Плюс движущиеся тротуары для сокращения времени в пути. Ведь сейчас для пассажиров важна скорость.

Фёдор: Светлана Вагаршаковна, спасибо за удивительно живой рассказ!

Светлана Вагаршаковна: Что ж, если кого-нибудь из Ваших молодых читателей этот рассказ «зацепит» - приходите учиться к нам на кафедру промышленного дизайна Санкт-Петербургской Государственной художественно-промышленной академии им. А.Л. Штиглица. У нас прекрасная академическая школа дизайна, имеющая глубокие корни, и в то же время она принадлежит сегодняшнему дню.
И помните, что успешный дизайнер – далеко не всегда хороший дизайнер...

Автор: Фёдор Черноусов (www.retro-bus.ru) специально для Classicbus. Источник: http://www.designet.ru/context/history/?id=35330